Способы решения проблемы с электросамокатами в Алматы

Власти города активно обсуждают меры, которые могли бы решить проблему с электросамокатами, однако никаких конкретных решений, помимо 10 парковок для самокатов на целый мегаполис, реализовано не было. Другие предпринятые меры, типа рейдов, носят разовый характер и кардинально ситуацию не меняют.

Однако депутаты до сих пор пытаются найти решение и приходят к единому мнению: полный запрет маломобильного транспорта — не выход.

Корреспондент Tengrinews.kz поговорил с депутатом маслихата Бейбутом Кусаиновым и бывшим членом совета при управлении городской мобильности Александром Габченко, чтобы узнать, какие решения, по их мнению, могли бы улучшить ситуацию с маломобильным транспортом и что необходимо изменить в законодательстве, чтобы удовлетворить запросы и пешеходов, и пользователей электросамокатов.

Вариант полного запрета не рассматривается

Депутат маслихата Бейбут Кусаинов ещё недавно выступал за немедленный и полный запрет электросамокатов до тех пор, пока не будет готовой инфраструктуры, однако сейчас его мнение не столь категорично. Теперь он уверен, что запрет полный маломобильного транспорта не сделает городу лучше, а наоборот, усугубит и без того острую проблему с перегруженностью общественного транспорта и пробками.

«В нашем мегаполисе, учитывая загруженность общественного транспорта в осенне-весенний и летний периоды, маломобильный транспорт — это выход из положения для людей, которые добираются с работы домой и из дома на работу. Поэтому такой вариант — вообще  полностью запретить самокаты, не рассматривался», — говорит Кусаинов и подчёркивает, что основная задача — наведение порядка.

«Единственное, нужно регламентировать эту деятельность и упорядочить, чтобы тем людям, которые ходят по тротуарам, было безопасно передвигаться», — уточняет депутат.

По словам Бейбута Кусаинова, буквально на прошлой неделе собиралась рабочая группа из числа депутатов маслихата, представителей кикшеринговых компаний и департамента полиции города, где были озвучены предложения, которые, по их мнению, могли бы разрешить проблему.

«Основная задача — убрать электросамокаты с тротуаров. Для этого нужно не только вводить ограничение скорости, но и правила по вождению маломобильного транспорта по велодорожкам», — говорит он.

Ещё одной мерой, которая поспособствует порядку на тротуарах, могли бы стать квоты для кикшерингов, отмечает депутат.

«На данный момент в Алматы насчитывается 22 тысячи прокатных электросамокатов, что очень много. Поэтому представитель маслихата предложил ввести квотирование на каждую из кикшеринговых компаний, что-то вроде лицензирования, но это будет не совсем лицензирование, это будет больше как разрешение от городских властей тем или иным товариществам, юридическим лицам на осуществление данной деятельности», — объясняет Кусаинов.

При этом депутат уточняет, что пока всё остаётся лишь на уровне предложений, так как существуют государственные законы и правила дорожного движения, переступить через которые невозможно.

«Есть вещи, которые необходимо провести процедурно. То есть внести изменения в законодательство для того, чтобы претворить в жизнь те или иные инициативы. Взять и запретить сейчас без законных на то оснований мы не имеем права. Поэтому сейчас законопроект находится в Мажилисе, в Парламенте Республики Казахстан, в котором есть предложение о запрете езды самокатов на тротуарах, чтобы внесли изменения в правила дорожного движения», — рассказал Бейбут Кусаинов.

Город должен создавать условия, а не препятствия

Бывший член совета при управлении городской мобильности Александр Габченко также придерживается мнения, что запрет электросамокатов для мегаполиса — не выход. Ведь речь идёт о востребованном виде транспорта, на котором, по его словам, ежедневно совершается порядка 200 тысяч поездок, что превышает пассажиропоток алматинского метро.

«Поездка по делам, на работу или в университет — это не прихоть. Эти 200 тысяч поездок уменьшают огромное количество автомобильных пробок и переполненность автобусов. Это надо осознавать. Неуместно говорить о каком-либо притеснении микромобильного транспорта. Нужно смотреть в сторону развития инфраструктуры — по примеру развитых городов. И стимулировать людей пользоваться этим транспортом не только потому, что он экологичный, но и потому что он разгружает транспортную инфраструктуру», — делится своей точкой зрения Габченко.

Что заставляет самокатчиков ездить по тротуарам и как это изменить

Вопреки популярному мнению о том, что езда по тротуарам в первую очередь — это отсутствие альтернативной инфраструктуры, Александр Габченко видит ещё одну первопричину — избыточно строгие правила для самокатчиков и не проработанные для автомобилистов. Именно этот факт, по его мнению, «загнал» пользователей самокатов на пешеходные зоны.

«Для выезда на дорогу сейчас нужно иметь автомобильные права, нужно иметь шлем. Объективно, это избыточная мера, потому что самокат или велосипед не являются источником повышенной опасности, каким является автомобиль. В пример можно привести правила дорожного движения, согласно которым пешеход имеет право передвигаться по правому краю проезжей части в отсутствии тротуара. И мы не требуем от пешеходов наличия шлемов. И точно так же мы не требуем от автолюбителей наличия шлемов, хотя там травма головы — очень распространённое явление при дорожно-транспортных происшествиях. Поэтому, чтобы убрать самокатчиков с тротуаров, необходимо сделать их передвижение по проезжей части безопасным», — считает Габченко.

Для того чтобы обезопасить людей на самокатах на дорогах города, по мнению эксперта, необходимо пересмотреть правила дорожного движения для автомобилистов.

«У нас по городским дорогам вместо 30-40 километров в час транспорт ездит со скоростью 60-80 километров в час. Конечно, и на велосипеде, и на самокате по проезжей части опасно передвигаться. Также необходимо установить правило минимальной дистанции при обгоне маломобильного транспорта. Например, в Европе эта дистанция составляет 1,5-2 метра, в зависимости от страны. А в Казахстане эта дистанция — ноль метров. Получается как бы на усмотрение водителя: хочешь — объезжаешь, хочешь — не объезжаешь. Необходимо проработать и внести в правила вот эту дистанцию. Потому что её отсутствие вкупе с большой скоростью передвижения на городских улицах делает передвижение маломобильного транспорта по дорогам опасным, и, конечно, многие пользователи вынуждены передвигаться по тротуарам», — говорит эксперт.

Напомним, что по правилам езды самокатчики должны:

• ездить по велодорожкам и велополосам — в приоритете;
• по правому краю дороги или полосе для автобусов (только с 18 лет и при наличии водительских прав любой категории);
• по обочине;
• по тротуару или пешеходной дорожке — со скоростью до 6 километров в час, не создавая опасности для движения пешеходов.

К слову, в том, что электросамокат не является источником повышенной опасности, с Габченко можно не согласиться. Ранее в наших материалах мы приводили мнение алматинских врачей, которые рассказали, что пользователи электросамокатов при падениях получают серьезные сочетанные травмы:, то есть сразу несколько повреждений на разных уровнях: черепно-мозговая травма, перелом конечностей, ссадины и ожоги от трения об асфальт. Не менее опасные увечья получают и те, кого самокаты сбивают, причем, чем младше пострадавший, тем выше риск тяжёлых травм, вплоть до летального исхода.

При этом ежегодно количество жертв растет. Согласно цифрам только из одной детской больницы, за три месяца прошедшего лета с травмами от электросамокатов поступило более 900 несовершеннолетних — это около десяти пострадавших в день.

Не менее тревожная статистика и по ДТП с участием электросамокатов. За январь-август этого года уже зарегистрировали 153 ДТП, в которых автомобили сбили водителей самокатов, при этом в 93 случаях по вине самих самокатчиков — каждый четвёртый нарушил правила маневрирования. Всего пострадавших 173 человека, это в 2,5 раза больше, чем годом ранее.

Время упущенных возможностей и как его наверстать

Алматы сегодня остро нуждается в полноценной инфраструктуре для маломобильного транспорта — этот вопрос поднимался неоднократно. Многие люди живут на окраинах, а работают в центре, и именно между этими точками каждый день совершаются тысячи поездок на маломобильном транспорте, преимущественно — по тротуарам.

Судя по последним доступным данным, на начало 2025 года в Алматы обустроено около 89 километров выделенных велодорожек. Это всего 3 процента от общей протяжённости улично-дорожной сети города. Один из самых, если можно так сказать, развитых веломаршрутов — Орбита — Зелёный базар — был открыт ещё в 2017 году. Для мегаполиса с миллионным населением этого, мягко говоря, недостаточно.

«Есть попытка создания второй магистрали по улице Сатпаева — от Манаса до микрорайонов. Но, к сожалению, политической воли в акимате не хватило, чтобы дотянуть её реально в микрорайоны, она на Щепеткова сейчас заканчивается. Честно говоря, мы упустили очень много времени в предыдущие годы, потому что фактически инфраструктура для маломобильного транспорта вообще никак не развивалась. Это просто время упущенных возможностей, к сожалению. Хотя проект есть, толковые ребята, которые всё это могут нам спроектировать, тоже есть», — говорит Габченко.

Отдельно эксперт отмечает возможность открытия велодорожек на магистральных улицах, таких как Аль-Фараби, Сейфулина.

«На примере Сатпаева мы видим, что инженерные решения существуют, что организовать выделенную инфраструктуру для маломобильного транспорта в рамках существующего городского пространства возможно. Никаких технических трудностей по созданию таких новых «зелёных» магистралей, которые бы соединяли центр города со спальными районами, я не вижу», — говорит он.

По мнению Александра Габченко, новые велодорожки можно было бы оборудовать за счёт сужения полос автомобильного движения с 3,5 метра до европейских стандартов — 2,7 метра.

«При желании развить инфраструктуру можно в очень короткие сроки. Возьмём, например, Дублин в Ирландии. Они смогли поднять всю инфраструктуру за 3-5 лет, охватили сетью весь город. Чем Алматы хуже Дублина? Ничем абсолютно. Всё вполне реально. Другое дело, что для этого нужна политическая воля», — говорит он.

Подводя итог беседе, Александр Габченко подчеркнул, что проблему маломобильного транспорта необходимо решать комплексно: с одной стороны, менять правила дорожного движения для водителей маломобильного транспорта и автомобилей, что в ведении республиканских властей, с другой — наращивать инфраструктуру, что в компетенции местной исполнительной власти. И в этом, отмечает эксперт, основная сложность.

Что уже сделано в Алматы

На сегодняшний день управлением городской мобильности Алматы совместно с кикшеринговыми компаниями определены 10 пилотных локаций для стационарных мест парковки самокатов.

«Пользователи самокатов будут обязаны завершать поездки именно там. В случае, если пользователь находится вне данных 10 локаций, то он завершает поездку, ориентируясь на ближайшее парковочное место, указанное в мобильном приложении оператора. В связи с подходящим завершением осеннего периода работы по расширению и изучению новых мест возобновятся при наступлении благоприятных погодных условий весной 2026 года. На сегодняшний день Министерством внутренних дел также ведётся большая работа по внесению изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан в части ужесточения эксплуатации электросамокатов», — сообщили в управлении городской мобильности.

Мера, с одной стороны, нужная, так как пользователи часто бросают самокаты посреди тротуаров, на проезжей части и в других местах, где те мешают движению. С другой стороны, десять парковок для мегаполиса вряд ли кардинально решат проблему.

«Десять парковок для самокатов — это всё равно, что создать десять автобусных остановок на весь город. Это абсолютно нелепая ситуация. Ведь, прежде всего, самокат, как и любой другой вид микромобильности, — это транспорт. И его главная фишка в том, что он вездесущ. Ты можешь на самокате с комфортом доехать в нужное тебе место, в удобное тебе время. И этими удобствами самокат отлично конкурирует с другими видами общественного транспорта и, самое главное, конкурирует с автомобилями. И задача города в данной ситуации — не пытаться ограничивать, а наоборот, пытаться делать этот вид транспорта всесезонным, круглогодичным, потому что он позволяет нашему городу более-менее разгрузить дороги, двигаться, зарабатывать. В этом и есть прогресс», — считает бывший член совета при управлении городской мобильности Александр Габченко.

Ранее мы писали о том, что в Казахстане уже два года действуют правила по управлению самокатами, но люди продолжают их нарушать.

Законодательство гласит: на этом виде транспорта запрещено ездить по пешеходным тротуарам со скоростью выше шести километров в час: это средняя скорость пешехода, когда он идёт быстрым шагом. Также на самокате нельзя передвигаться без шлемов и по два человека.

На бумаге запреты выглядят обнадёживающе, и после их принятия верилось, что ситуация с самокатами и самокатчиками на улицах крупных городов страны изменится. Однако спустя два года лучше не стало. Особенно остро это ощущается в Алматы, где погода позволяет пользоваться самокатом с марта по ноябрь.

Читайте также:

С самокатами по накатанной? Выясняем, сработал ли ультиматум кикшеринговым компаниям

История с освещением Алматы получила подробности